規(guī)劃建設(shè)24條過江通道，總數(shù)占全省六成，其中主城段密布15條過江通道，不到兩公里就有一處——國家發(fā)改委近日公布的長江干流過江通道布局規(guī)劃中，南京過江通道規(guī)模之大、密度之高，見證了該市擁江發(fā)展、建設(shè)千萬人口級(jí)跨江城市的魄力和決心。

　　“南京跨江交通，重點(diǎn)在主城，難點(diǎn)也在主城�！敝鞒帜暇┦谐青l(xiāng)綜合交通規(guī)劃的市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院董事長楊濤說，跨江通道是城市發(fā)展的戰(zhàn)略資源，要讓這些“戰(zhàn)略通道”發(fā)揮“黃金效益”，需要注意不能只顧建橋鉆隧，軌道交通才是城市的“排洪走廊”，比如南京地鐵三號(hào)線日載客量超過已通車的“四橋兩隧”。此外，江北要最終解決交通難題，還是要自成中心、自我配套，真正建成產(chǎn)城融合的“新主城”。

　　跨江橋隧建設(shè)趕不上小汽車增長

　　南京江北新區(qū)設(shè)立4年來，累計(jì)增加人口80萬。“這從快速增加的跨江交通量可以得到佐證�！蹦暇┦薪还芫指吖ぎ呇苊山榻B，主城過江的“兩隧一橋”中，揚(yáng)子江隧道、長江隧道日均通行量都在9萬輛左右，長江大橋也有7萬輛，全部達(dá)到“超飽和”狀態(tài)。

　　“保守估計(jì)，南京現(xiàn)在每天小汽車跨江交通有40萬輛�！睏顫�說，這些年大家一個(gè)總的印象是，雖然南京跨江橋隧越建越快、越來越多，似乎總趕不上車流量的增長。2016年揚(yáng)子江隧道通車后，南京騰出手來修復(fù)南京長江大橋，整修期間長江隧道、揚(yáng)子江隧道結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)“堵”了兩年多。2018年底大橋修復(fù)通車，總該可以“喘口氣”了吧？可一年下來，主城“兩隧一橋”仍全是滿負(fù)荷運(yùn)行。

　　畢衍蒙介紹，隨著疫情防控階段性成效進(jìn)一步鞏固，城市逐步恢復(fù)常態(tài)，過江小汽車交通激增。記者現(xiàn)場(chǎng)觀察，南京主城跨江交通早晚高峰均提前延后，每天早上7:30-9:30，傍晚4:40-7:00,每天超過4小時(shí)是車多緩行狀態(tài)。在長江隧道連接的緯七路沿線，早晚高峰小汽車常常是首尾相接，從江北的萬匯城一直堵到江南的高橋門立交；長江大橋兩端也經(jīng)常從江南的古平崗堵到橋北的泰山轉(zhuǎn)盤，要是加上橋隧兩邊的高架連接線通行，高峰期過一次江通常要半小時(shí)。

　　主城規(guī)劃9條軌道線連接江北

　　那么，規(guī)劃建設(shè)這么多過江橋隧能不能解決交通難題？“這還要看過江通道的功能定位和科學(xué)組織�！睏顫�說，公路交通拉開城市框架，但在疏解跨江交通壓力上，其作用顯然不如軌道交通。南京主城段在建和規(guī)劃的橋隧中，五橋和仙新路通道在城市邊緣，功能上主要是連接江南江北繞城，和燕路縱向打通城市東部和大廠、六合的交通，在交通量最大的主城核心段，目前只有建寧西路隧道在建，可由于建寧路本身通車能力有限，疏解能力不容樂觀。

　　“在打通過江交通梗阻方面，地鐵比橋隧效率高得多，而且綠色暢行。”楊濤介紹，南京3號(hào)線連通主城中心區(qū)和居住密集的橋北地區(qū)，目前日通行量近80萬人次。以小汽車平均載客1.5人算，南京已通車的“四橋兩隧”總計(jì)每天過江40萬輛小汽車，交通量約為60萬人次，加起來還不如地鐵3號(hào)線。

　　畢衍蒙有一次在地鐵3號(hào)線柳洲東路換乘站看到，一個(gè)壯漢擠了三次才坐上地鐵進(jìn)城�！翱缃�地鐵還是要加快建設(shè)，它通行效率高，造價(jià)比橋隧低得多，工程干擾小�！碑呇苊烧f，一條地鐵全長二三十公里，每公里建設(shè)約需4億元，造價(jià)100多億元；一條橋隧只有數(shù)公里長，費(fèi)用不相上下。建寧西路通道南出口在民國建筑眾多、區(qū)域路網(wǎng)局促的老下關(guān)，為避免對(duì)文物和空間景觀造成破壞，隧道出江南后在“螺螄殼里做道場(chǎng)”：先是在地下40米深處打了個(gè)“結(jié)”（地下立交），接上下一步將“橋改隧”的惠民大道快速路，引導(dǎo)大部分車流向揚(yáng)子江大道和緯一路分流，再“鉆行”兩個(gè)路口接上建寧路，隧道出地面的工程引導(dǎo)造價(jià)，比在江底下的隧道還要高。

　　交通專家建議，南京主城段規(guī)劃的漢中西路通道采取軌道過江，這樣不僅可以橫向打通新街口和江北的便捷通勤，還能避免大車流量對(duì)市中心交通的影響�！澳暇├铣潜Ｗo(hù)壓力很大，快速交通直沖入城，就像‘一頭大象闖進(jìn)了瓷器店’。”有關(guān)專家說，漢中路—中山東路是南京中軸線，民國建筑眾多，當(dāng)年滬寧高速連接線修到城門口（中山門），造成中山東路壓力劇增，這個(gè)教訓(xùn)應(yīng)當(dāng)汲取。

　　新城要形成“反磁力中心”

　　南京市自然資源與規(guī)劃局市政處處長陳燕平認(rèn)為，過江交通規(guī)劃總的原則是，江南江北路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性問題要解決，過江橋隧要增密，但不會(huì)以誘導(dǎo)小汽車增長和犧牲老城保護(hù)為代價(jià)，過江通道中橋隧和軌道“各司其職”，市民的日常通勤，還是要以公共交通為主。

　　“城市交通發(fā)展到今天，大家都意識(shí)到，靠路網(wǎng)供給迎合小汽車增長不是好辦法。”陳燕平說，除了“銜接”主城新區(qū)，跨江橋隧更強(qiáng)調(diào)“貫通”“穿越”作用。譬如緯七路貫通江北、主城和南部新城，緯三路連通江北、老城和仙林，目的不是把交通量積壓到主城來，而是大開大合、輻射內(nèi)外。南京建設(shè)千萬級(jí)特大城市，人口要向新區(qū)積聚，主城要做減法，疏解“非核心功能”，這個(gè)導(dǎo)向是堅(jiān)定不移的。

　　銜接主城新區(qū)，軌道交通是重要載體。楊濤介紹，布局南京主城的15條過江通道中，有9條是軌道，除了“公鐵”“鐵鐵（高鐵+地鐵）”搭配過江的仙新路、大勝關(guān)通道，已建成通車的3號(hào)、10號(hào)線，還規(guī)劃建設(shè)4號(hào)、13號(hào)、14號(hào)、17號(hào)等軌道線，總數(shù)達(dá)9條，其中18號(hào)市域快線采用“大站快車”模式，從規(guī)劃建設(shè)的高鐵北站穿過鼓樓、新街口直抵祿口機(jī)場(chǎng)，全程只需1小時(shí)。

　　楊濤分析，隨著跨江通道越建越多，長江上的橋隧將像如今外秦淮河上的大橋一樣“稀松平常”�！斑@是南京從‘秦淮河時(shí)代’邁向‘長江時(shí)代’的標(biāo)志。”楊濤說，當(dāng)年河西開發(fā)時(shí)，集慶門、漢中門、草場(chǎng)門大橋也曾經(jīng)擁堵不堪，后來隨著龍江、奧體等板塊配套越來越成熟，新城科技園、河西CBD現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚，市民發(fā)現(xiàn)河西居住環(huán)境更好，就醫(yī)、上學(xué)等都不是難題，何苦要在河西和主城兩頭奔？跨秦淮河交通也就不是堵點(diǎn)了�！八�以，新城要擺脫鐘擺式交通，治本之策是注重產(chǎn)城融合，加快中心區(qū)建設(shè)和優(yōu)質(zhì)教育、醫(yī)療、商業(yè)資源配套，形成自己的‘反磁力中心’。交通規(guī)劃的最高境界是職住一體，盡量減少不必要出行——這個(gè)原則不僅適用于江北發(fā)展，對(duì)仙林、江寧等南京規(guī)劃的新主城同樣如此�！保�顧巍鐘）